Desarrollo y evaluación de alternativas
El WSDOT ha desarrollado una gama inicial de alternativas para evaluar durante el estudio PEL. El equipo de estudio llevará a cabo dos niveles de evaluación y preselección de alternativas. Este proceso de preselección incluye dos niveles de evaluación de preselección y valora cómo cada alternativa cumple el propósito y necesidad, los objetivos del estudio y los posibles impactos ambientales, así como la alternativa o alternativas más adecuadas. La preselección de alternativas concluirá en diciembre de 2025.
El equipo de estudio elaboró un borrador de alternativas que abordan los problemas de la zona de estudio. El análisis de las alternativas puede determinar que la combinación de opciones se ajuste mejor a las necesidades de la zona. Varias alternativas parecen similares pero tienen características de diseño únicas que cambiarían el flujo de tráfico, la seguridad y el acceso.
El borrador de las diferentes alternativas incluye varias opciones de diseño. Le invitamos a dar su opinión sobre las alternativas en la página Comparta su opinión.
Gama de alternativas de carreteras
Todas las alternativas consideradas incluyen carriles adicionales para uso general o para vehículos con alta ocupación (HOV) e instalaciones de transporte activo.
Alternativa A: Ampliar la SR 3
La alternativa A amplía la SR 3 a tres o más carriles en cada sentido entre la SR 304 y Gorst. Esta alternativa mantendría la fluidez del tráfico y podría aliviar la congestión en la zona de Gorst al aumentar la capacidad. Los carriles añadidos serían de uso general o para vehículos con alta ocupación (HOV).
Las alternativas A-1 y A-2 describen cómo se realizarían las mejoras a lo largo de la zona comercial de Gorst.
Alternativa A-1: Carretera elevada
La alternativa A-1 construye un paso elevado que desplazaría el tráfico regional por encima de la zona comercial de Gorst para mejorar la congestión y la seguridad. Esta alternativa eleva la SR 16 al este de Gorst hasta que pasa por encima de U.S. Navy Railroad. El tráfico local continuaría a nivel a través de Gorst, por debajo de la vía elevada. Esto incluiría dos rotondas a nivel para permitir el acceso a los negocios y residencias locales.
Alternativa A-2: Rotonda elevada
La alternativa A-2 añade una rotonda elevada, dos rotondas a nivel y dos carreteras de acceso que cruzarían Gorst. El acceso a los negocios se facilita por las carreteras de acceso con un paso elevado entre los lados este y oeste de la SR 16. La rotonda elevada y las vías de acceso permitirían al tráfico regional continuar por la carretera sin verse interrumpido por el tráfico que accede a los negocios y residencias locales.
Alternativa B: Puente de circunvalación de Gorst y puente Naval Railroad
La alternativa B construye un nuevo puente que cruza Sinclair Inlet para conectar la SR 16 y la SR 3. El tramo existente de la SR 3 entre Gorst y el extremo norte del nuevo puente se utilizaría como vía arterial o para instalaciones de transporte activo, o ambas cosas. Desviar el tráfico de la zona de Gorst reduciría los atascos y aumentaría la seguridad al reducir los conflictos entre el tráfico regional y local. Esta alternativa aumentaría la resistencia al cambio climático y que se eleva la altura de la vía.
- Esta alternativa incluye una serie de posibles alineaciones que podrían situarse en cualquier lugar dentro de la zona sombreada que se muestra en la leyenda del mapa anterior. Todas las alineaciones de los cruces funcionan de forma similar, pero tendrían diferencias relacionadas con el límite de velocidad, la longitud de los puentes y la navegación marítima en la ensenada.
- La alineación más cercana a la costa tendría el puente más corto. El puente requeriría una curva pronunciada, por lo que habría que reducir el límite de velocidad.
- Las alineaciones intermedia y más lejana tendrían estructuras de puente más largas para cruzar la ensenada. Estos puentes tendrían una curva menos pronunciada, por lo que el límite de velocidad se reduciría menos.
- La alineación más alejada de la costa tendría que dar cabida a los barcos que acceden al puerto deportivo de Kitsap.
- La Alternativa B se combinaría con la Alternativa E para reconstruir la actual carretera SR 3 a través de Gorst y convertirla en una carretera centrada en dar servicio al tráfico local.
- Las alineaciones de la Alternativa B pasarían por alto el puente Naval Railroad. Los vehículos demasiado altos para pasar bajo el puente ferroviario utilizarían el puente de la Alternativa B.
- Para la Alternativa B, se podrían construir instalaciones de transporte activo en las alineaciones de los puentes y/o a lo largo del corredor existente SR 3/SR 16.
Alternativa C: Reemplazar SR 3 con un puente
La Alternativa C construye un nuevo puente sobre Sinclair Inlet que conecta la SR 16 con la SR 3 y la SR 304. Un intercambiador donde el puente se une con la SR 3 y la SR 304 permitiría viajar desde ambas autopistas y hacia y desde la SR 16. El tramo existente de la SR 3 desde el lado norte de Gorst hasta el intercambiador de la SR 304 se utilizaría como vía arterial local o podría cerrarse al tráfico de vehículos. Una parte de la vía existente de la SR 3 a lo largo de Sinclair Inlet podría convertirse en instalaciones para el transporte activo. Desviar el tráfico de la zona de Gorst reduciría los atascos y aumentaría la seguridad al reducir los conflictos entre el tráfico regional y local.
- La Alternativa C se combinaría con la Alternativa E para reconstruir la actual autopista SR 3 a través de la zona comercial de Gorst y convertirla en una carretera centrada en dar servicio al tráfico local.
- Para la Alternativa C, las instalaciones de transporte activo podrían construirse en la alineación del puente o a lo largo del corredor existente SR 3/SR 16.
- El alineamiento de la Alternativa C evitaría el puente Naval Railroad. Los vehículos demasiado altos para pasar bajo el puente ferroviario utilizarían el puente de la Alternativa C.
Alternativa D: Circunvalación terrestre
La Alternativa D eleva la vía a lo largo de la zona comercial de Gorst y construye una nueva alineación de vía interior para la SR 3. Esta alternativa eleva la SR 16 a lo largo de la zona comercial de Gorst, continúa a nivel a través de la zona de Sherman Heights y, a continuación, vuelve a elevarse en un nuevo intercambiador con la SR 3. El tráfico local a través de Gorst continuaría por debajo de la vía elevada y mantendría el acceso a la SR 16 y la SR 3. Trasladar el tráfico regional a una alineación interior contribuiría a la resiliencia climática de la SR 3 al alejarla de la costa.
- La Alternativa D se combinaría con la Alternativa E para reconstruir la actual autopista SR 3 a través de Gorst y convertirla en una vía centrada en dar servicio al tráfico local.
- Para la Alternativa D, podrían construirse instalaciones de transporte activo a lo largo de la alineación de la circunvalación o a lo largo del corredor existente SR 3/SR 16. Una ruta a lo largo del corredor existente proporcionaría pendientes más planas y más vistas panorámicas a lo largo de Sinclair Inlet.
- El alineamiento de la Alternativa D evitaría el puente Naval Railroad. Los vehículos demasiado altos para pasar bajo el puente ferroviario utilizarían la vía de la Alternativa D.
Alternativa E: Triángulo de la rotonda
La Alternativa E construye un triángulo de rotondas a lo largo de Gorst. Esta alternativa conecta con el proyecto de paso de peces y rotonda en la intersección de la SR 3 y la W Sam Christopherson Avenue. Actualizaría las carreteras entre las rotondas para que siguieran los estándares de diseño de las arterias de menor velocidad e incorporarían instalaciones de transporte activo.
- La Alternativa E se combinaría con las Alternativas B, C o D para desviar el tráfico regional de Gorst. De este modo se reduciría la congestión del tráfico regional y se seguiría apoyando el crecimiento económico de Gorst al mantener el acceso a los negocios locales.
Alternativas de transporte activo
El equipo de estudio también está analizando las posibles instalaciones de transporte activo en la zona de estudio. Las instalaciones de transporte activo incluyen rutas y conexiones seguras para las personas que se desplazan a pie, en bicicleta o en algún dispositivo con ruedas.
Estas instalaciones de transporte activo serán compatibles con todas las alternativas viarias. El WSDOT está estudiando cómo las diferentes alternativas conectarían con las instalaciones locales de transporte activo, los destinos comunes, las infraestructuras existentes y las zonas residenciales. Al estudiar estas alternativas, el equipo tendrá en cuenta el trazado directo de la ruta, la seguridad, la accesibilidad para todos los usuarios y las posibles repercusiones de la subida del nivel del mar y el cambio climático.
Ruta costera (arriba en morado)
Esta alineación ofrece la ruta más directa para las personas que se desplazan a pie, en bicicleta o en algún dispositivo con ruedas. Tiene cambios de pendiente mínimos, vistas panorámicas y fácil acceso a la costa de Sinclair Inlet. Esta alineación conecta con los carriles para bicicletas existentes a lo largo de SR 304 en Bremerton y el camino de uso compartido a lo largo de Tremont Street W en Port Orchard.
Para esta ruta, el WSDOT tendrá en cuenta la proximidad a la vía férrea y posibles cruces de vías de acceso. También se tendrán en cuenta los efectos sobre los hábitats costeros sensibles y las posibles repercusiones de la subida del nivel del mar. La ruta necesitaría cruces de acceso en Bremerton, Gorst y Port Orchard.
Ruta terrestre (arriba en verde)
Al igual que la ruta costera, la ruta terrestre proporciona una ruta directa para los usuarios. Esta opción tiene un cambio de pendiente mínimo y no requeriría cruces para acceder a la misma. Esta alineación conecta con los carriles para bicicletas existentes a lo largo de la SR 304 en Bremerton y el camino de uso compartido propuesto a lo largo de Old Clifton Road en Port Orchard.
Para esta ruta, WSDOT considerará la necesidad de nivelar para hacer el camino más accesible. También estudiaremos posibles cruces de vías de acceso y carriles de tráfico no controlado en varios cruces a lo largo de la ruta.
Rutas estatales fuera del corredor (arriba en naranja)
Esta alineación utiliza las rutas estatales para conectar con el corredor de estudio. Como rutas estatales, estos segmentos están sujetos a los requisitos de diseño de calles completas. Esto significa que cualquier combinación de los segmentos fuera del corredor con las rutas costera o terrestre requeriría la coordinación con los socios colaboradores para construir una instalación continua.
Carreteras locales fuera del corredor (arriba en azul)
En lugar de rutas estatales, estas alineaciones utilizan carreteras locales a lo largo del corredor de estudio. Las carreteras locales incluyen National Avenue, Sherman Heights Boulevard y W Charleston Beach Road. Las carreteras locales pueden ser más seguras porque el volumen de tráfico y la velocidad son menores. Las carreteras locales pueden ser más empinadas y ofrecer una conexión menos directa para las personas que se desplazan a pie, en bicicleta o en dispositivo con ruedas.
Dado que se trata de carreteras locales fuera de la jurisdicción del WSDOT, esta alternativa requeriría la coordinación con el condado de Kitsap y el gobierno de la ciudad de Bremerton.
Alternativas de gestión y operación del sistema de transporte
Además de las alternativas anteriores, el estudio PEL evaluará las opciones no viarias de Gestión y Operaciones del Sistema de Transporte (TSMO, por sus siglas en inglés). Las estrategias de la TSMO contribuyen a que los sistemas de transporte existentes sean más seguros y eficientes. El uso de las estrategias de la TSMO se centra en soluciones asequibles y rápidas que funcionen para distintos tipos de transporte, en distintas zonas y en todo tipo de carreteras. El equipo de estudio está considerando las siguientes estrategias de TSMO.
- Ferrys para vehículos (de Port Orchard a Bremerton)
- Revisiones de los turnos de los astilleros (es decir, modificación de las horas de inicio y/o finalización de los turnos para minimizar el solapamiento con las horas en las que habitualmente hay más desplazamientos).
- Autobuses para trabajadores adicionales
- Servicio de transporte público adicional
- Estacionamiento adicional, incluyendo estacionamientos disuasorios o estacionamientos park and ride para vehículos compartidos o furgonetas compartidas.
- Ayuda para crear grupos de compartir coche o furgoneta
- Políticas de reducción de desplazamientos al trabajo, como flexibilidad horaria o teletrabajo.
- Cobrar tarifas de estacionamiento
- Incentivos al transporte público, como subvenciones a los abonos de autobús
- Programas de transporte compartido, servicio “Dial and Ride” y servicio de paratránsito
- Retos y recompensas para los empleados que compartan coche o utilicen el transporte público y el transporte activo.