El siguiente resumen describe las condiciones existentes de la actividad de barcazas, ferrocarriles y carreteras en la zona baja del río Snake. Esta es la zona donde siete condados de Washington rodean o tocan la parte baja del río Snake. Los siete condados son Adams, Asotin, Columbia, Franklin, Garfield, Walla Walla y Whitman.
También incluye una breve descripción del modelo utilizado para evaluar los distintos modos de transporte.
La información sobre las condiciones existentes ayudará, durante las fases 2 y 3 del estudio, a identificar qué cambios hay que hacer en los sistemas de carreteras y ferrocarriles y las formas de minimizarlos.
Condiciones existentes del tráfico de barcazas
Infraestructuras de navegación fluvial interior
El movimiento de mercancías por el río cuenta con una serie de esclusas y presas; instalaciones multimodales que mueven mercancías entre camiones, trenes y barcazas; terminales de barcazas; y elevadores de grano situados a lo largo del río. A continuación presentamos una visión general de estos componentes clave en el movimiento de barcazas a lo largo de la zona baja del río Snake.
Esclusas y presas
Desplazándose río abajo de este a oeste, las cuatro esclusas y presas de la zona de estudio son: Lower Granite Dam, Little Goose Dam, Lower Monumental Dam, and Ice Harbor Dam. Estas esclusas y presas permiten el transporte de barcazas que suben y bajan entre las distintas pozas de agua a lo largo del río.
Instalaciones multimodales
Estas instalaciones actúan como puntos de transferencia de mercancías entre cualquier combinación de camión, ferrocarril, barcaza u otro medio de transporte. Las instalaciones multimodales de la región pueden incluir puertos a lo largo del río, instalaciones de grano con conexiones multimodales o instalaciones de transbordo para múltiples medios de transporte.
Terminales de barcazas
Las instalaciones para barcazas y los embarcaderos situados en la orilla del río permiten que las barcazas se detengan para cargar y descargar en diferentes pozas del río. Estas instalaciones se encuentran a lo largo de todo el río, pero hay unas cuantas en Tri-Cities y en la zona de Lewiston y Clarkson, como se puede ver en el mapa de arriba.
Elevadores de grano
Los elevadores de grano son instalaciones que almacenan grano para ser transportado posteriormente. Ver imagen de abajo.
El grano que se cultiva en los condados situados alrededor del río Snake suele transportarse desde las granjas hasta los elevadores rurales de grano, situados lejos de las terminales ferroviarias y de barcazas, o hasta los almacenes terrestres gestionados por cooperativas de grano. Posteriormente, las cooperativas transfieren este grano almacenado, a lo largo del año, a barcazas, terminales ferroviarias y camiones. Dado que la barcaza suele ser la opción de transporte más barata, el grano se traslada de los elevadores rurales o las granjas a las terminales situadas a orillas del río en la medida de lo posible. Este proceso se muestra en el siguiente diagrama. En el noroeste del Pacífico, el servicio de barcazas suele ser más rápido de punta a punta que el transporte por ferrocarril y tiene tiempos de llegada precisos a las instalaciones de exportación, además de poder dar cabida a grandes volúmenes de trigo. En cambio, el transporte por ferrocarril suele tener un tiempo de transporte más largo (a pesar de que los trenes pueden viajar más rápido que las barcazas) porque el proceso de pedido, recepción, carga, transporte y descarga de vagones de ferrocarril puede llevar más tiempo que un proceso similar en el caso de las operaciones con barcazas.
Barge flow and commodities
Desde 2018, el cambio en el tonelaje se ha estabilizado relativamente, manteniéndose alrededor de 2.5-3.0 millones de toneladas por año. La tabla anterior muestra esta tendencia en el tonelaje de carga que pasa por la presa de Ice Harbor, situada más abajo, en el sistema de la parte baja del río Snake.
Los principales productos transportados por el río Snake aguas arriba de la presa Ice Harbor son el trigo, los fertilizantes y los productos de madera, y constituyen más del 95% de todas las mercancías que circulan por la sección del río controlada por la presa.
Trigo
El trigo y otros productos de grano representan el 85% del tonelaje que circula por la parte baja del río Snake y el 14% del Producto Interior Bruto (PIB) regional [fuente: Oficina de Análisis Económicos, PIB por condados y áreas metropolitanas, 2022] Esto hace que las granjas de trigo que rodean el río Snake sean fundamentales no solo para la economía regional del sureste de Washington, sino también para la economía estatal, nacional e internacional.
Fertilizantes
Los fertilizantes son una parte necesaria de la industria agrícola de la región. Los agricultores dependen de los fertilizantes de calidad para satisfacer la demanda en el rendimiento y aumentar la resiliencia de los cultivos ante las inclemencias del tiempo. El condado de Whitman es sede de una de las mayores compañías de fertilizantes del país.
Productos de madera
Los productos de madera, como los trozos de madera y los troncos, se mueven en ambas direcciones en la parte baja del río Snake, siendo los troncos los que se mueven río abajo, y los trozos de madera los que se mueven tanto río arriba como río abajo. Estos productos de madera se utilizan en varios procesos, como en la fabricación de papel. La región alberga una de las mayores fábricas de pulpa y papel del país en términos de empleo.
Movimiento de mercancías por temporada
Trigo
Los meses de mayor recolección de grano son entre julio y septiembre. Después, los productos se transportan río abajo durante los meses de invierno, alcanzando el máximo movimiento de barcazas de noviembre a febrero.
Fertilizante
La demanda de fertilizantes alcanza su punto máximo en los meses de marzo y abril, así como en la temporada de siembra otoñal de septiembre y octubre. Aunque el transporte de fertilizantes es importante especialmente durante las temporadas de cultivo, los fertilizantes líquidos viajan durante todo el año a lo largo del río Snake y por toda la región.
Otros usos del río
Carga alta, ancha y pesada
La parte baja del río Snake constituye un importante corredor para el movimiento de mercancías, como componentes de turbinas de viento o maquinaria industrial de gran tamaño, que son demasiado grandes o pesadas para ser transportadas en camión o ferrocarril.
Petróleo y metales
Estos materiales se gestionan en terminales de la parte baja del río Snake, en la zona de Tri Cities. Estas terminales están situadas aguas abajo de la presa de Ice Harbor, que es la última presa del sistema de la parte baja del río Snake. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. indicó que la navegación en esta pequeña porción de la parte baja del río Snake permanecería abierta tras la eliminación de la presa con un dragado adecuado.
Actividad turística de cruceros
La demanda turística de cruceros no ha dejado de crecer en los últimos diez años y representa un mercado en expansión en la región. La temporada de cruceros va de abril a noviembre y el número de pasajeros durante la temporada de cruceros ha aumentado consistentemente desde 2010. Se prevé que la capacidad de pasajeros del sector de cruceros aumente todavía un 80% más entre 2021 y 2027, con un aumento del número de buques y la prolongación de la temporada.
La coordinación entre el WSDOT y la oficina de Conservación de Actividades Recreativas (RCO, por sus siglas en inglés) en agosto de 2024 determinó que la RCO estudiará el impacto de la eliminación de la presa del río Snake en las líneas de cruceros, ya que no existe otra opción de transporte para los viajes en crucero. El estudio concluirá en junio de 2025 y permitirá profundizar en el papel de la industria de cruceros en el río Snake.
Condiciones existentes del tráfico ferroviario
Infraestructura ferroviaria
La red ferroviaria del estado de Washington forma parte de un sistema integrado diseñado para trasladar mercancías utilizando múltiples medios de transporte. Funciona en conjunción con un sistema de autopistas, puertos y gasoductos del estado y tiene que atravesar diversos obstáculos geográficas.
El siguiente mapa muestra los propietarios de vías férreas dentro de la zona de estudio.
Las principales líneas ferroviarias de la zona de estudio van desde la región de Spokane hasta la zona de Tri-Cities, y hacia el sistema ferroviario de Vancouver (WA)/Portland. Estas importantes líneas pertenecen y son operadas por los ferrocarriles Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y Union Pacific (UP).
Las instalaciones de transbordo transfieren mercancías entre vagones de ferrocarril y camiones. Hay cuatro instalaciones clave de transbordo que cargan largos trenes unitarios de trigo. Las instalaciones de transbordo están situadas cerca de Ritzville, Four Lakes, McCoy y Endicott. Los trenes unitarios llevan el grano a los puertos de Portland, Vancouver, Longview o Kalama para su de exportación.
Capacidad ferroviaria
La capacidad de las vías férreas depende de diversos factores, como el número de vías, las pendientes, la curvatura, el mantenimiento de las vías, el tipo de trenes que circulan y el sentido en el que circulan. Según la información sobre capacidad ferroviaria del Plan Ferroviario Estatal de WSDOT de 2019 y los volúmenes de trenes de la base de datos de cruces ferroviarios de la Administración Federal de Ferrocarriles, no hay congestión significativa en la línea ferroviaria de Spokane a Tri-Cities y hasta el Puerto de Vancouver. Así lo demuestra la siguiente tabla, que muestra el promedio de trenes diarios y la relación volumen-capacidad por debajo de 0.8. Sin embargo, es posible que la capacidad ferroviaria se vea afectada durante los picos de tráfico de temporada y que el tráfico ferroviario aumente en el futuro, debido al crecimiento de los productos básicos que utilizan el ferrocarril. Las siguientes fases de este estudio incluirán consultas con los encargados de ferrocarriles para obtener información adicional sobre las limitaciones de las condiciones de operación de los ferrocarriles.
| Nombre | Trenes diarios | Capacidad práctica Máx. Trenes diarios | Relación volumen-capacidad |
| Pasco-Cheney (BNSF) | 39 | 62 | 0.61 |
| Cheney-Spokane (BNSF y UPRR) | 38 | 50 | 0.76 |
| Vancouver-Pasco (BNSF) | 32 | 41 | 0.78 |
| Hermiston-Cheney (UPRR) | 10 | 23 | 0.43 |
| Hermiston-Portland (UPRR) | 8 | TBD* | TBD* |
Fuente: Plan ferroviario del Estado de Washington 2019-2040, análisis de consultores de los datos de cruces ferroviarios de la FRA
Condiciones existentes del tráfico por carretera
Volumen de tráfico por carretera
El sistema de autopistas de Washington conecta instalaciones de transporte de mercancías por todo el estado. En la región de la parte baja del río Snake, los camiones se utilizan para transportar el grano de las granjas a los elevadores y terminales.
El mapa de arriba muestra los volúmenes de tráfico en las carreteras de la zona de estudio en 2022.
Hasta este punto del estudio, no hemos analizado ninguna intersección ni las condiciones de las carreteras o puentes existentes. Este tipo de análisis se llevará a cabo, en futuras fases del estudio, en los lugares donde determinemos que habrá grandes cambios en el volumen de camiones.
Capacidad de las carreteras
Un factor clave en el rendimiento de las carreteras es el nivel de congestión que experimentan los usuarios. Se evaluó la congestión en varias autopistas situadas a menos de una milla de las terminales de barcazas y ferrocarril. Los resultados mostraron que, actualmente, todas las autopistas cercanas a estas terminales funcionan sin congestión durante las horas pico. Complementaremos esta evaluación con información de las partes interesadas locales para determinar cuál es la experiencia de los usuarios en las carreteras.
Modelo utilizado para evaluar los medios de transporte
Propósito del modelo
El modelo de Costo Logístico Total (TLC, por sus siglas en inglés) se utilizó para evaluar los medios y rutas de transporte teniendo en cuenta los costos, la capacidad de la red de transporte y el acceso a los puntos de origen y destino. El modelo consiste en tres modelos separados que representan los costos de transporte y las rutas de los principales productos básicos que se mueven actualmente por la parte baja del río Snake: trigo, fertilizantes y productos de madera.
La creación del modelo se basó en los siguientes pasos generales:
- Consulta y participación.
- Construcción de una red de transporte multimodal.
- Estimación de la producción y del consumo de productos básicos.
- Análisis del flujo de mercancías existente.
- Definición de costos y limitaciones.
- Generación de modelos de rutas de transporte.
- Revisión y validación iterativas de las entradas y de los resultados.
Para desarrollar el modelo se utilizaron los siguientes datos y entradas:
- Red de carreteras
- Red ferroviaria
- Red de ríos
- Terminales de barcazas
- Ubicación de los elevadores de grano
Los mapas a continuación muestran un ejemplo del resultado del modelo y cómo el grano sale del este de Washington por ferrocarril y barcaza. La imagen superior muestra dónde se carga el grano en un ferrocarril o barcaza. Las dos siguientes muestran cuánto se transporta por ferrocarril y barcaza a los mercados de exportación.
Los resultados del modelo en cuanto a rutas de flujo de mercancías y costos de transporte proporcionan una idea de cómo se utiliza el sistema de transporte de la parte baja del río Snake, el alcance de las regiones por las que se distribuye y los costos de los servicios de transporte para las diferentes rutas.
El modelo TLC se utilizará en fases posteriores del estudio para ver qué mejoras son necesarias para el sistema de transporte existente si ya no se pueden utilizar barcazas en la parte baja del río Snake.